중국에 발목 잡힌 머스크, 트럼프 '대중 압박'의 구멍 될까 [스프]

파편화된 뉴스는 이제 그만, 이슈의 맥락을 읽는 재미를 담았습니다.
트럼프 대통령 당선인이 취임도 하기 전부터 자신의 전매특허 공약인 대중 압박의 시동을 걸었다. 외교안보 라인에 대중 강경파들을 포진시킨 데 이어, 중국에 대한 관세 강화 방침을 자신의 소셜미디어 '트루스 소셜'을 통해 밝혔다.

전 세계 다른 나라들과 마찬가지로, 중국도 미국 차기 권력 핵심부의 동향을 파악하고 자신들의 논리를 설파하기 위해 혈안이 돼 있다. 미국의 전통적 동맹국들조차 트럼프 당선인에게 좋은 소리 못 듣는 마당에, 중국은 그래도 나름의 믿을 구석이 있다는 분석이 나온다. 바로, 일론 머스크 테슬라 CEO다.

트럼프의 당선에 혁혁한 공을 세운 일론 머스크는 트럼프의 마러라고 자택에 거의 살다시피 하는 것으로 알려졌다. 차기 내각 인선 등 정권 인수 여러 부문에 거침없이 의견을 개진해, 트럼프의 다른 측근이나 후원자들로부터 '공동 대통령이냐'는 볼멘소리를 듣는다는 보도도 나왔다.

스페이스X의 대형 로켓 '스페이스쉽' 발사를 지켜보는 머스크와 트럼프, 지난 19일, 텍사스 브라운스빌, 사진 : 게티이미지

그런 머스크가 트럼프만큼이나 조심스러워하는 대상이 바로 중국이다. 중국은 테슬라가 지금의 위용을 갖추는 데에 핵심적인 역할을 했고, 앞으로도 해줘야 하는 생산기지이자 시장이기 때문이다.

머스크와 중국은 지금까지 일종의 윈-윈 관계였다. 전기차 회사지만 정작 자동차 생산이 제대로 안 돼 고충이 많았던 테슬라의 고민을 중국이 해결해 줬고, 엄청난 현금 수입과 거대 시장도 제공해 줬다. 대신 중국은 테슬라라는 '메기'를 끌어들여 자국 자동차 산업과 이차전지 산업을 일으켰고, 이제 중국 전기차는 세계 시장에서 테슬라의 강력한 도전자로 대두되고 있다.

머스크는 아직 중국에서 얻어내야 할 게 많다. 대표적으로, 인공지능 자율주행 기능을 테슬라 차량이 중국 내에서 쓸 수 있게 허가를 받아야 한다. 신재생에너지나 터널 굴착 등의 분야에선 중국 기업들과 경쟁 관계이기도 하다. (중국 정부가 자국 기업들을 더 세게 밀어줄수록 머스크는 타격을 입는다.)

이런 처지의 머스크에 대해, 중국 공산당은 트럼프와의 사이에서 중재역을 맡아줄 거란 기대를 숨기지 않고 있다. 틱톡 등 다른 중국 기업들도 머스크에게 도움을 요청하는 정황이 나타나고 있다.

반면 미국 내에서는, 그런 기대를 머스크가 받고 있다는 자체가 안보 위협 요인이라는 경고의 목소리가 커지고 있다. 머스크가 중국 편을 표나게 들었다간 트럼프 측근이 아니라 트럼프 본인에게 찍힐 위험도 있다. 일론 머스크는 이런 복잡한 상황을 어떻게 헤쳐나갈 수 있을까?

먼저, 이방원의 시조에 나오는 만수산 드렁칡처럼 얽힌 테슬라와 중국의 관계부터 짚어보자.
 2010년대 중반까지, 테슬라는 제대로 된 대량 생산 시스템을 갖추고 수율을 끌어올리는 데에 애를 먹었다. 이음매가 제대로 안 맞는다든지 하는 기초적 수준의 불량이 드물지 않아서 글로벌 완성차 업체들의 비웃음을 사곤 했다. 속이 타는 일론 머스크는 직원들을 심하게 다그쳤고, 그러다가 캘리포니아주 정부의 노동-안전 규제 당국과 마찰을 빚기도 했다.

개발비는 많이 들어갔는데 차를 충분히 만들어 팔지를 못하니 회사에 자금도 말라갔다. 일론 머스크 본인도 신경쇠약에 이를 정도로 스트레스에 시달렸다. 시장과 언론에선 테슬라가 결국 파산할 운명이라는 소리가 심심치 않게 돌았다.

이런 상황에서 돌파구가 되어 준 것이 바로 중국이었다. 낮은 인건비에 높은 품질의 제조가 가능한 중국에 대규모 공장을 가동할 수 있다면 생산의 병목을 해결할 수 있을 것이었다. 마침 중국도 테슬라와 같은 존재를 필요로 했다. 2010년대 중국의 대기 오염은 심각 그 자체였다. 당시 우리나라까지 넘어오던 엄청난 초미세먼지의 덩어리를 독자 여러분도 기억하실 것이다.

중국 베이징을 뒤덮은 스모그(초미세먼지), 2016년 12월, 사진 : 게티이미지

중국 당국은 대기 오염을 경감하고 제조업 수준도 끌어올려 줄 묘안으로 전기차 산업의 업그레이드를 추진하고 있었다. 당시 중국에 전기차 산업이 없었던 건 아니지만, 소규모 업체가 난립한 상태에서 출혈 경쟁만 하니 품질은 올라가지 않고 국가 전체적으로 자금과 자원의 낭비도 심했다. 중국으로선 판을 흔들어줄 '메기'가 필요했는데, 마침 테슬라가 공장 건립을 희망해 온 것이다.

일론 머스크가 상하이에 테슬라 공장 건립을 추진할 때 중국 측 카운터파트였던 사람은 상하이 공산당 서기인 리창(Li Qiang)이었다. 2019년 1월, 드디어 공장 터의 땅을 파면서 일론 머스크는 리창에게 2년 안에 차를 생산할 수 있길 바란다고 했다. 미국이라면 말도 안 될 빠른 스케줄이다. 그런데 놀란 건 머스크였다고 한다. 리창이 "1년 안에 된다"고 답했기 때문이다.

실제로 2020년 1월, 상하이 공장은 테슬라 차량을 생산해 내기 시작했다. 첫 출하된 차량을 공개하는 행사에서, 너무나 기뻤던 머스크는 사회자 요구에 덩실덩실 춤까지 췄다.

코로나19 팬데믹 상황에서, 테슬라의 중국 공장은 머스크에게 엄청난 효자 노릇을 했다. 전 세계적 공급망 교란으로 판매할 차가 부족해 생산만 하면 돈을 긁어모을 수 있었던 그때, 캘리포니아 공장은 정부 명령에 따라 수개월간 문을 닫아야 했다. (이 경험은 머스크가 미국 민주당에 환멸을 느끼고 공화당 지지로 돌아서는 데에 큰 영향을 미쳤다. 머스크는 테슬라 본사도 민주당이 장악한 캘리포니아에서 공화당 텃밭인 텍사스로 옮겨버렸다.)

반면 중국 공산당은 그 엄혹한 제로코로나 봉쇄 속에서도 테슬라 상하이 공장만은 2주만 문을 닫고 나머지 기간엔 가동할 수 있도록 허락해 줬다. 당시 머스크는 "중국 최고!", "똑똑한 사람들이 열심히 일하기까지 한다"며 중국 칭찬을 입에 달고 다녔다.

상하이 공장, 이른바 '기가팩토리'는 연간 95만 대 생산이 가능한 규모로 테슬라 전체 생산량의 절반 이상을 담당하며, 그 1/3이 글로벌 시장으로 수출되는 것으로 알려져 있다.

테슬라 상하이 기가팩토리의 위용, 2021년, 사진 : 게티이미지

중국을 생산 거점으로 만들어 큰 재미를 본 테슬라는 연간 1만 개 메가팩 배터리를 생산할 수 있는 신규 공장을 상하이에 건설 중이며, 미국 네바다주에서 생산하는 일부 모델에 필요한 배터리팩을 최근까지 중국에서 수입했다.
 일론 머스크가 상하이 공장 건립을 위해 중국과 협상하던 2010년대 후반, 그가 가장 중시했던 전제조건은 중국에 한 가지 법 제도를 미리 만들어두는 것이었다. 그건 바로, 미국 캘리포니아의 환경 규제를 모델로 한 친환경 크레딧 거래 제도였다.

이는 일종의 오염배출권 거래 시스템이다. 자동차 판매량 가운데 친환경 차량 판매 비중이 미진한 기업이 친환경 차량을 많이 판 기업으로부터 크레딧을 사야 하는 방식이다. 테슬라는 2016년 당시 개당 5천 달러인 크레딧 5만 2천 개를 도요타 등 다른 자동차 회사들에 판매해 2억 6천만 달러 이상을 벌어들인 것으로 알려져 있다. 2008년부터 지난해까지 크레딧 판매로 벌어들인 수익은 총 40억 달러가 넘는다고 뉴욕타임스는 추산했다. 이 돈은 특히 테슬라가 대량 생산 문제를 해결하지 못하던 초창기에 생명줄 역할을 했다.

끝없이 펼쳐진 테슬라 기가팩토리, 2021년 상하이, 사진 : 게티이미지

일론 머스크는 이와 똑같은 환경 규제를 중국이 도입해 줄 것을 상하이 공장 건설의 전제조건으로 걸었다. 당시 캘리포니아의 제리 브라운 주지사와 민주당, 그리고 환경운동단체들도 '미국식 환경 보호 모델의 수출'이라는 점에서 일론 머스크를 전폭 지원했다. 그 결과, 2017년에 중국은 캘리포니아 규제와 같은 방식의 오염배출권 거래 제도를 도입한다. 테슬라는 수년 만에 이 제도로 중국에서만 10억 달러 이상을 벌어들였다고 뉴욕타임스는 전한다.

테슬라는 곧 시가총액 세계 최대의 자동차 회사로 발돋움했고 2021년, 일론 머스크는 세계 최대 부자가 되었다. 중국 덕분이었다.
 테슬라의 상하이 '기가 팩토리'는 외국 기업이 중국 측과 합작 투자를 하지 않고 단독으로 소유한 최초의 케이스다. (현대차나 폭스바겐 같은 외국 기업들은 모두 중국 측과 합작 투자를 해야만 했다.) 중국 은행들은 테슬라에 15억 달러에 이르는 저리 자금을 대출해 줬다. 당국은 특혜 세율을 적용해 줬다. 중국은 무슨 생각으로 미국 기업인 테슬라에게 엄청난 특혜를 줬을까.

산업적 연관 효과와 고용 효과가 큰 자동차 산업을 업그레이드함에 있어서, 내연기관 시대를 뛰어넘어 신재생에너지차 시대로 직행하고 싶었기 때문이다. 삼성, LG 등 한국 기업들이 아날로그 브라운관 TV로는 소니, 파나소닉 등 일본 기업들을 따라잡을 수 없었지만 디지털 평판 TV 시대로 이행하면서 추월했던 사례를 생각해 보면 된다.

중국 당국은 이러한 산업 전환을 위해 테슬라와 같은 외부 강자를 끌어들이는 것이 자국 기업들의 질적 향상과 생존 경쟁을 위해 필요하다고 생각했다. 이른바 '메기 효과'를 노린 것이다.

베이징 모터쇼의 CATL 전시관, 올해 5월, 사진 : AFP, 연합

중국 당국의 전략은 적중했다. 우선, 테슬라에 납품하기 위한 공급망이 육성돼 그 자체로 거대 산업이 됐다. 그중에서도 이차전지 기업 CATL은 테슬라에 납품하면서 질적 양적 성장을 거듭해 세계 최대 배터리 회사 반열에 올랐다.

테슬라 상하이 공장에서 일했던 중국인 엔지니어들은 중국 회사로 옮겨 기술과 노하우를 전파했다. 외부 세계에서는 이름도 모르는 수백 개 회사가 난립했던 중국 자동차 산업은 몇 개의 강자로 빠르게 집중되어 갔다. 그 속에서 슈퍼 강자가 탄생했다. 바로 BYD다.

BYD는 배터리 회사로 출발해 전기차 제조의 세계적 강자로 부상했다. BYD는 전기자동차를 만들 뿐 아니라 관련 공급망과 수출 물류를 수직계열화했다. 배터리 원료인 리튬 광산을 소유하고 있고, 전기차를 외국으로 실어 나르는 수출 선단까지 운영한다. 전기차 가격 경쟁에서 테슬라를 비롯한 다른 나라 기업들보다 절대적으로 유리하다.

수출 대기 중인 BYD 전기차들과 전용 선박, 올해 4월, 사진 : 로이터, 연합

 2011년 한 인터뷰에서 진행자가 머스크에게 "BYD 등 중국 전기차의 수준을 어떻게 평가하느냐"고 물었다. 머스크는 "그들의 차를 직접 본 적 있느냐"고 웃으면서, "우리 경쟁 상대가 되지 않는다"고 평가절하했다. 그러면서 중국 전기차를 이렇게 조롱했다.

"그들의 목표는 (탑승한 중국) 사람이 죽지 않도록 확실히 하는 것이 되어야 한다."

그랬던 머스크의 중국 전기차에 대한 태도는 10여 년 만에 180도 바뀌었다.

올해 1월 테슬라 실적 발표에서 머스크는 중국 전기차들의 도전이 심각한 위협이라는 점을 인정했다. 그는 이렇게 말했다.

"중국 전기차 회사들은 세계에서 가장 경쟁력 있는 기업들이다. 어떤 관세나 무역 장벽이 세워지느냐에 따라 달라지겠지만, 그들은 중국 밖에서도 상당한 성공을 거둘 것이다", "솔직히 말해서, 무역 장벽이 세워지지 않으면, 그들(중국 전기차 회사들)은 세계 대부분의 자동차 회사들을 무너뜨릴 것이다."

올해 1/4분기에 테슬라는 주가가 30%나 하락하는 곤혹스러운 처지를 겪었다. BYD 등 중국 전기차와 경쟁할 수 있는 실속형 신모델을 내놓지 못하는 데 대해 투자가들이 실망했기 때문이었다.
 전기로 달리는 차를 싸게 잘 만드는 경쟁으로는 테슬라가 중국 기업을 이기기 어렵다는 걸 일론 머스크 본인도 절감하고 있다. 그가 회사 시가총액을 지키는 방법은 테슬라를 AI 기업으로 만드는 것이다. 운전자를 보조하는 데 그쳐야 할 AI 주행 보조기능에 '풀 셀프 드라이빙(FSD)'이라는 명칭을 고수하거나 현실성이 떨어지는 로보택시(Robotaxi) 프로젝트를 홍보하느라 애쓰는 건 이 때문이다.

일론 머스크는 중국에서 판매하는 테슬라 차량이 '풀 셀프 드라이빙'을 써도 되도록 중국 당국의 허가를 받아내야 하는 처지다. 중국 전기차들은 인공지능 자율주행 기능을 장착한 채 팔리고 있는데 테슬라는 값이 더 비싸면서도 해당 기능을 사용하지 못하니, 중국 시장에서 경쟁력이 떨어지기 때문이다.

리창 중국 총리, 2023년 3월 선임 당시, 사진 : 게티이미지

상하이 공장을 지어주던 2019년에는 온갖 특혜를 테슬라에 퍼주던 중국 당국은 그러나, 시간을 끌고 있다. 당시 상하이 공산당 서기이었다가 지금은 시진핑 정부의 2인자(국무원 총리)가 된 리창을 일론 머스크가 지난 4월 직접 만나 설득해 봤지만 아직 중국 정부는 허가를 내주지 않고 있다. 자신들은 테슬라의 메기 효과로 전기차 연관 산업을 육성하는 데 성공했고, 이제 급한 처지인 건 테슬라이기 때문이다.
 이런 가운데, 중국 공산당 기관지인 인민일보가 머스크와 테슬라를 칭찬하는 기사를 실었다. 인민일보는 지난 16일 '중국 전기차 연간 생산량 1천만 돌파로 본 테슬라 효과'란 제목으로 "테슬라의 '메기 효과' 덕분에 중국 친환경차 업체들이 변화를 적극 수용할 수 있었다"는 내용을 실었다.

다른 관영매체도 아닌 인민일보가 미국의 한 기업을 찍어서 칭찬하는 기사를 낸 것은 무척 이례적인 일이다. 중국 경제 매체 이젠차이징은 인민일보 보도와 관련해 지난 20일 "머스크가 미국뿐 아니라 중국에서도 (당 기관지의 인정을 받는) 좋은 일이 생겼다"면서 "머스크는 중국과 미국에서 광범위하게 사업을 하는 동시에 양국 정부의 호감을 얻은 극소수의 인물 중 하나"라고 평가했다.

우한 국제모터쇼의 테슬라 전시 부스, 2023년, 사진 : 게티이미지

이를 두고, 중국 공산당이 머스크에게 미중 관세 전쟁이 터지지 않도록 중재 역할을 해줄 것을 기대하는 것이라는 해석이 나왔다.

사실, 앞서 살펴본 것과 같은 중국과 테슬라의 오랜 관계를 고려할 때, 중국 측이 머스크에게 중재 역할을 기대하지 않는 것도 이상한 일이다.
 중국산 숏폼(짧은 동영상)앱 '틱톡(Tiktok)'은 미 의회에서 통과된 강제매각법에 따라 내년 1월까지 미국 사업권을 매각하지 않을 경우 미국 내 사용이 금지될 예정이다. 그런 '틱톡'의 최고경영자 추쇼우즈가 최근 몇 주간 일론 머스크와 접촉해 온 것으로 드러났다. 월스트리트저널(WSJ)의 단독 보도로 밝혀진 사안이다.

추 쇼우즈 틱톡 CEO. 올해 1월 미 상원 청문회에 출석한 모습, 사진 : 게티이미지

추쇼우즈 CEO는 머스크를 알고 지낸 지 몇 년 되는 관계인데, 최근 머스크에게 트럼프 2기 정부의 기술 관련 정책들에 대해 의견을 구했다고 WSJ는 보도했다. 미국 사업권 매각 강제를 모면할 방법 등에 대한 구체적인 의견 교환은 없었다고 양측은 선을 그었다.

추쇼우즈는 모기업인 중국 바이트댄스에 머스크와의 접촉을 공유했으며, 바이트댄스 측은 머스크의 가교 역할에 대해 낙관적인 기대를 품고 있다고 WSJ는 전했다. 바이트댄스 상층부는 중국 공산당과 연결되어 있다. 즉, 추쇼우즈와 머스크의 논의 내용이 중국 공산당에 공유되고 있다는 뜻이다.
 미국과 유럽의 주요 매체들은 미중 교역 전문가들을 인용해, 중국에서 테슬라 등 자기 사업체의 이익을 지켜내야 하는 머스크가 미중 간 관세 전쟁 격화를 막기 위한 모종의 역할을 할 거라는 기대가 커지고 있다고 보도했다.

중국 전기차 산업을 연구하는 코펜하겐 경영대의 코넬 반 부교수는 폴리티코(Politico) 인터뷰에서 "테슬라는 중국 없이는 존재할 수 없다"며 "머스크가 백악관에 있는 한 미중 간에 큰 갈등은 없을 것"이라고 내다봤다.

미국의 전기차 전문 컨설팅사 던 인사이트의 마이클 던 대표도 "중국 지도자들이 트럼프에게 전할 중요한 메시지가 있을 때 머스크는 분명 최고의 통로가 될 것"이라고 뉴욕타임스(NYT)에 말했다.

웨드부시증권의 테크 담당 수석 애널리스트 댄 아이브스는 영국 가디언 인터뷰에서, 머스크가 "루비오(국무장관 내정자)와 다른 사람들의 매파적 태도를 일부 상쇄한다"며 "관세와 관련해서도 테슬라와 중국을 고려한 인하가 있을 수 있다"고 말했다.

(남은 이야기는 스프에서)