1시간 기다려 타도 멈춘다…경의중앙선이 왜 이렇게 됐나

<앵커>

기다려도 오지 않고, 타도 멈추고, 놓치면 한참을 기다려야 한다는 수도권 노선이 있습니다. 바로 경의중앙선인데요.

언제나 이용자들의 원성이 자자하다는데, 왜 이런 문제가 발생하는지 해결책은 없는지 스브스 뉴스에서 살펴봤습니다.

<기자>

[김병희 : (보통 얼마나 기다리세요?) 보통 1시간… 내가 조금 일찍 오면 1시간 기다릴 때도 있고 30분 40분 보통 기다려.]

[최지혁/경의중앙선 통학러 : 약속 시간은 열차를 미리 타는 것 같아요 그래서. 한 1~20분 전에 도착하는 열차를 타서… 그런 식으로….]

[하정민/경기도민 : 한 역에 멈춰서 거의 한 10분 정도 서 있을 때도 있어요. 그리고 잠깐 갔다가 한두 정거장 갔다가 또 섰다가… 두 정거장 갔다가 섰다가. 그럴 때마다 진짜 어디까지 왔나 싶어서 보면 그대로고.]

경의중앙선은 경의선과 중앙선이 따로 있었습니다.

경의선은 이름 그대로 1900년대 초반 서울에서 개성, 평양을 지나 신의주로 이어지는 철도였고, 중앙선은 서울에서 시작해 안동 쪽으로 이어지는 내륙간선 철도였습니다.

그러다 수도권이 점점 커지고 파주, 고양 등에서 서울로 출퇴근하는 사람들이 많아지자 당시 정부와 철도 당국은 고민에 빠집니다.

지하철을 새로 만들려면 비용은 물론 시간도 꽤 걸립니다.

그래서 이미 있는 철도 선로를 전철로 개량하면 되겠다고 생각해 동쪽 중앙선 구간은 2005년부터, 서쪽 경의선 구간은 2009년부터 수도권 전철 운행이 본격화됐습니다.

이렇게 따로 다니다, 문제가 생깁니다.

이 중간 지점이 딱 비어 있었던 것입니다.

예를 들어 파주에 사는 승객이 왕십리에 직장이 있다면, 고작 이 거리 때문에 갈아타야하는 불편함을 겪어야 했죠.

이건 동쪽에서 오는 승객도 마찬가지였습니다.

고민하던 정부와 철도 당국은 이 둘을 붙이자고 해, 그렇게 경의 중앙선이 탄생하게 된 것입니다.

기존 철도 위에 전동차를 얹은 구조로 이 경의중앙선은 파주, 고양에서 서울 도심을 지나 양평, 용문까지 57개 역, 134.1㎞를 지납니다.

다른 역과 비교해도 확실히 깁니다.

문제는 너무 긴 노선을 하나로 이어버렸다는 점.

경의중앙선은 초장거리 광역철도로 환승 없이 멀리 갈 수 있다는 편리함이 있지만 그만큼 지연에 취약하다는 단점이 있습니다.

경의중앙선은 KTX, ITX, 화물열차 등과 철도망을 공유합니다.

그래서 자동차를 봐도 한 차선으로 몰리면 갑자기 막히는 병목 현상이 생기는 것 거처럼 열차도 똑같이 지연될 수밖에 없는 거죠.

또, 다른 열차가 지나갈 시간도 비워둬야 하고 열차끼리 안전거리도 유지해야 하기 때문에 배차 간격을 줄이기도 쉽지 않습니다.

지난 2023년 코레일은 이 문제를 해결하기 위해 수도권 전철 지연 개선을 위한 토론회를 열기도 했는데 이때 승객이 상대적으로 많이 타는 도심부 노선과 승객이 적은 외곽 노선을 끊어서 빈도를 다르게 운행하자는 방안도 제안됐지만, 운행구간을 나누면 환승에 따른 승객 불만이 더 커지고 열차방향을 바꾸는 데 필요한 회차 시설 설치 등의 문제가 생길 거라는 지적이 나왔죠.

앞으로 창릉, 왕숙 같은 3기 신도시 입주가 본격화되면 서울로 오가는 광역 교통 수요는 더 늘어날 수밖에 없습니다.

경의중앙선 근본적인 문제 해결 방법은 무엇일까요?